Moderna documentación sobre el transporte
de mercaderías por agua
Por Luis César Romero Basaldúa
1. Introducción
II. Aparición y consagración de los "sea way bills"
III. Labor del Comité Marítimo Internacional (C.M.I.) y de la
Cámara Internacional de Comercio (I.C.C.)
IV. Los "sea way bills", el Derecho Marítimo Internacional y
doméstica y la documentación tipo.
El tema que ocupará estas
breves reflexiones lleva dos décadas instaladas en las prácticas del
transporte marítimo. El mismo, poco difundido entre nosotros, pero sí en las
rutas del Atlántico Norte y cortos trayectos intereuropeos, brinda nuevas
respuestas en la larga historia del universal Derecho Marítimo. la evolución
tecnológica que afecta aquellas prácticas, y en particular los distintos
mecanismos de elaboración de los contratos de transporte, financiero y de
compraventa de mercaderías a distancia, sumados a la transformación que se
observa en el transporte y comercialización, motivan la aparición de nuevos
documentos y de una mecánica innovadora en su emisión, a requerimiento de las
partes, importadores y exportadores del comercio exterior. Es así que la
aparición de una nueva documentación para el transporte de mercaderías por
agua y la difusión de los llamados "sea way bills", se inscribe en las
llamadas 'nuevas tendencias" del Derecho de la Navegación[1].
En este caso, innovación en la forma de documentar el embarque y la propiedad
de la carga transportada por vía marítima. Si en apretada síntesis se repasa
sobre la evolución de la documentación señalada, se advierte que, culminando
un proceso histórico en pos de lograr seguridad instrumental en la
certificación de los embarques en los buques y en la del contrato de
transporte, aparece el conocimiento de embarque, documento que, a poco andar,
en el siglo pasado sobrepasa su primitiva y sencilla redacción, propia de un
simple 'recibo", para terminar siendo considerado como un verdadero "título
valor", representativo de las mercaderías en él consignadas y, por lo tanto,
útil y reconocido para su circulación jurídica y la comercialización de las
mismas. Esa historia conocida[2],
fue consolidando y afirmando en sus funciones al "conocimiento de embarque",
aportando la seguridad jurídica que las partes originarias
(transportador-cargador) y otros sujetos al contrato de transporte de
mercaderías por agua (consignatario, comprador de la mercadería, bancos, etc.)
requieren. El "conocimiento de embarque", bien definido como aquel documento
mediante el cual y sin perjuicio de sus restantes funciones se acredita el
contrato de transporte de mercaderías por agua[3],
nació en efecto, históricamente, como un simple recibo de lo que se
"embarcaba" a bordo y prueba de un depósito consiguiente, fue perfilando en
los usos y leyes marítimas una gama de crecientes e importantes funciones. Ya
en nuestro siglo el 'conocimiento" llega como recibo de la carga a bordo,
documentación probatoria de los llamados contratos de "transporte a carga
general', sin perjuicio de su necesaria emisión también por los fletantes en
ejecución de un contrato de "fletamento total o parcial'; formas del llamado
"por viaje'[4],
representativo de la mercadería embarcada a bordo y título valor circulatorio,
a más de un título ejecutivo' para exigir la entrega de la mercadería por
parte de su titular, de quien la tenga en su poder, sea el transportador
marítimo o sus agentes[5],
en fin, sus condiciones, efectos y términos usuales son reconocidamente firmes
en el Derecho Marítimo. Como expresáramos en un trabajo anterior, el
conocimiento de embarque es la consagración documental de la seguridad
jurídica en la contratación de transportes marítimos de carga[6],
e ireemplazable como tal en sus funciones de afianzarla, para las partes
(transportador-cargador) y los sujetos que luego, normalmente, aparecen en el
tráfico de la mercadería embarcada (consignatario de la misma, bancos
intervinientes en una operatoria de exportación, importación, etc.). El
Convenio Internacional de Bruselas de 1924 sobre "Unificación de ciertas
reglas en materia de conocimientos[7],
y nuestra actual ley de Navegación[8],
expresamente acuerdan las señaladas funciones del conocimiento de embarque,
las condiciones de concertación y las nulidades de cierto tipo de cláusulas
abusivas y de estilo en los formularios que aportan las empresas navieras,
destacándose la obligación del transportador o capitán, de hacer entrega de la
mercadería, al poseedor legitimado del documento, en base a la presentación
efectiva de uno de sus ejemplares originales. Por su parte, el Convenio de
Naciones Unidas sobre Transporte Internacional de Mercadería por Mar ("Reglas
de Hamburgo de 1978"), resta seguridad jurídica al negocio que concierta el
cargador, al contratar el transporte de su mercadería por mar, al no exigir
indefectiblemente de la parte transportadora, la emisión de un 'conocimiento"
y la posibilidad de sustituirlo por la suscripción de otro tipo de documento[9].
En los últimos tiempos, sobre todo en tráficos de línea regular, aparecen
impuestos por los "usos" de las empresas transportadoras los llamados "sea way
biils', instrumentos que si bien documentan el embarque de la mercadería y el
subsiguiente deber de custodia y de transporte, por parte de su emisor, con la
consiguiente obligación de la entrega de la mercadería en destino, son una
suerte de remedo del tradicional conocimiento, pues los "sea way bills" a
pesar de ser nominativos, no resultan "negociables'. Vale decir, no aseguran
acabadamente las tradicionales características del conocimiento, en una de sus
más conocidas funciones, la de constituirse en 'título valor' circulatorio.
Porque, justamente, no lo es. la circunstancia aportada, retrotrae la emisión
del "biii of lading" a poco más que la de un mero recibo, que además -y sólo
esoinstrumento la contratación de un transporte marítimo, pero que ex profeso
resulta "no negociable'. El tema así, no se libera de encontradas opiniones y
se suma a la natural desconfianza que ciertas innovaciones que aportan la
informática y técnicas modernas, inspiran a la seguridad del transporte
marítimo en sus aspectos jurídicos, sobre todo a la par-te llamada
'cargadora', ausente en el manejo, emisión y control de esta nueva
documentación, nacida al cobijo del interés de los transportadores. la
polémica está abierta y durará[10].
la práctica del transporte
marítimo, la actuación de los agentes que en el mismo intervienen y la
tecnología de la navegación con buques y operativo modernas, determinó tanto
en Europa como en América del Norte, el nacimiento de los llamados "sea way
bills", documentos del transporte marítimo que en idioma inglés significan
"hojas de rutas marítimas" según Tetiey[11],
traducido como 'Iettre de voiture maritime" (carta de porte marítima)[12],
y que en una primera aproximación podríamos caracterizar como conocimiento "no
negociable", por el cargador, dueño de la mercadería, posibilitado de esgrimir
el documento como recibo de la misma por el transportador y corno probanza de
la contratación y condiciones de su traslado a destino, más, inhábil para
transferir la propiedad de los efectos en él consignados. Al ser nominativos,
pero expresamente "no negociable", negociación eseindida de la tradicional
función de un conocimiento de embarque, el cargador sólo puede transmitir la
propiedad de la mercadería hasta que la misma sea receptada por el
transportador. Pero ¿cómo evolucionó la emisión de conocimientos de embarque y
la negociación internacional de las mercaderías en aquellas consignadas? ¿por
qué aparecen y se usan e imponen en algunas latitudes, los "sea way bills'?
Para el conocimiento considerado como un mero recibo de carga a bordo,
bastaría un solo ejemplar entregado al cargador, para cumplir su cometido.
Pero el que recibe puede requerir más de uno, pues así lo necesita para hacer
llegar al destinatario más de un original, evitando los inconvenientes
derivados de su pérdida. También para su propio archivo o para eventuales
reclamos ante el transportador o el seguro, requerirá otros ejemplares. lo
mismo ocurre con los bancos en la financiación del crédito documentario, las
Aduanas del puerto de embarque o desembarque, y las autoridades portuarias que
requerirán otras ejemplares o copias. El Derecho Marítimo ha limitado,
controlando la posibilidad y emisión ilimitada de originales que amparan un
mismo cargamento[13],
pues "si se libraran muchos ejemplares, sin ningún ordenamiento, podría dar
lugar a que muchos tenedores (del conocimiento) reclamaran la titularidad de
las mismas mercaderías por haber sido víctimas de simultáneas transferencias
de carácter doloso..."[14].
Vale decir, la mala práctica de emitir más de un original, para cubrir la
misma mercadería y la "venta" de la misma a diversas personas simultáneamente,
aprovechando la tenencia de varios originales por el cargador. la agudización
y multiplicación de casos de fraude marítimo debido a la práctica apuntada,
cuando el conocimiento es "negociable", preocuparon al mundo marítimo de las
últimas décadas. Súmase a ello la delegación hecha a los fletadores o a sus
agentes, de la facultad de firmar y emitir y negociar más de un original
cubriendo la misma mercadería. El perjuicio y el fraude a los terceros, no se
salva con la titularidad y responsabilidad del transportador que hizo tal
delegación. En definitiva, si el cargador no piensa negociar la mercadería en
tránsito ¿para qué va a requerir conocimientos en varios ejemplares
negociables? le basta uno solo, nominativo, y las indispensables copias. Pero
además se procura superar los inconvenientes en el puerto de destino, cuando
el cargamento llega antes que la documentación que lo cubre a manos del
consignatario. Ello es casi la regla en tráficos de corto recorrido en Europa
o aún de más extensos, ya que la revolución de los contenedores, las líneas
regulares convenientemente organizadas y la velocidad de los buques modernos,
viajando rápidamente, posibilitan que alcancen su destino antes que el
"conocimiento de embarque" firmado, arribe por vía aérea. El tradicional
correo es tan lento y más inseguro que hace un cuarto de siglo. Entonces, se
planteó y a veces a instancias de los propios cargamentos ¿Para qué correr
riesgos con documentos negociables? Y los transportadores europeos y los del
norte de América comenzaron a emitir "conocimientos no negociables", con la
mención del consignatario o autorizado a recibir. Estos "sea way biils",
emitidos en la mayoría de los casos electrónicamente, son un documento ni
titular (no son título valor), ni original, pero además pueden ser
reproducidos y transmitidos rápidamente con seguridad. De fácil manejo, no se
los roba, ni se pierden. Si el derecho de control de las mercaderías en
tránsito requiere tener efectivamente todos los originales del conocimiento
("juego completo de los mismos") y el interés del transportador en este caso
es "saber que no recibirá nuevas instrucciones "del tenedor del documento en
cuando a la titularidad y disponibilidad de la carga, ello se logra con los
'sea way bills", que si bien no constituyen regia, pasan a ser una
posibilidad. Son características de estos documentos: acreditar el contrato de
transporte de mercaderías por agua y funcionan como recibo de las mismas a
bordo del buque; son expresamente "no negociables" aunque nominativos; su
aptitud para ser transmitidos rápidamente, a resguardo de pérdidas o robos.
Por otra parte se asimila su naturaleza y características con la que inviste
la "carta de porte aéreo', regulada en el Convenio de Varsovia de 1929. Videla
Escalada recuerda al respecto, que en el mencionado texto internacional no se
establece claramente su negociabilidad[15],
si bien el Protocolo de la Haya de 1955 al referido Convenio, expresa: "Nada
en el presente Convenio se opone a la expedición de una carta de porte
negociable"[16],
e implícitamente haciendo del documento nominativo la regla pero sin excluir
otras posibilidades, al describir su contenido dice (art. 8, inc. f " ... el
nombre y destinatario, si ha lugar").
Ya a principios de los
años 80 el tema de los "sea way bills' preocupó al Comité Marítimo
Internacional[17].
Al respecto este organismo organizó el Coloquio de Venecia (mayo/junio de
1983), para considerar "el futuro del conocimiento y las recomendaciones que
se pueden dar para evitar la configuración de fraudes en el comercio
marítimo". Entre sus conclusiones, fruto del trabajo de cuatro grupos de
estudio de los juristas, destacan directamente referidas al tema las
siguientes: Recomendar ' ... Que debe dejarse de lado la costumbre de emitir
dos o más conocimientos en el carácter de originales de igual valor.... Que
debe desalentarse la práctica de entregar conocimientos cuando no es necesario
un documento negociable, ... Que deben elaborarse reglas uniformes para su
incorporación en los "way bills" y que debe estimularse su adopción... Que el
nombre de la persona bajo cuya autoridad se emite el conocimiento debe
aparecer en el mismo", etc.[18].
De acuerdo a esas recomendaciones, el C.M.I. en su 34' Conferencia
Internacional celebrada en París siete años después (24 al 30 de junio de
1990) consagró dos grupos de 'reglas'. Uno como las "Reglas Uniformes sobre
"sea way bills"[19]
y las 'Reglas para la Documentación del transporte por medios electrónicos",
temas con evidente comunidad de contenidos, aunque en última síntesis,
estrictamente ocupan nuestra atención la elaboración de las primeras. El
proyecto redactado, previa consulta a las filiales, asociaciones nacionales
del C.M.I., fue producto de un Grupo de Trabajo, presidido por lord Anthony
lloyd, juez del Tribunal de Apelación de la Corte de Justicia de Londres y fue
aprobado con pocas modificaciones. Al respecto bien se ha dicho que ' ... la
carta de porte marítima funciona como un documento paralelo del tradicional
conocimiento de embarque que no tiende a reemplazar, ya que se caracteriza
como no negociable"[20].
Pero el conocimiento tradicional continuará en las prácticas cuando el
cargador lo solicite, para transferir los derechos de propiedad de las
mercaderías durante el transporte y período de tiempo en que las mismas se
hallan a cuidado del transportador, hasta la entrega. Contemporáneamente a esa
formulación, la Cámara Internacional del Comercio (I.C.C.); incluyó esta nueva
forma de instrumentación del transporte de mercaderías por mar, mencionándola
y regulando sus efectos, como " ... carta de porte marítimo no negociable", en
los llamados 'Incoterms" (Términos del Comercio Internacional), 1' de julio de
1990[21].
Los 'sea way bills', ya
adoptados corrientemente en el tráfico de containers y en viajes cortos,
cubren hoy el 70% de los contratos de transporte marítimo en el cruce del
Atlántico Norte, y quedan expresamente regulados en la letra de los
mencionados documentos, a través de la incorporación de las "Reglas
Uniformes". Pero, es de preguntarse, por añadidura, en defecto de aquella
cláusula o puesta aquella en entredicho, ¿quedan sujetos a las llamadas
"Reglas de la Haya'?[22].
las "Reglas de la Haya", forma usual de denominar al conjunto normativo
contenido en el "Convenio de Bruselas de 1924' ya arriba citado, es "ley"
internacional que vincula a muchísimos países que han ratificado o adherido a
su texto[23].
El mismo es un estatuto de ineludible cumplimiento para la regulación del
contrato de transporte de mercaderías por mar, sea por los transportadores,
sea por la parte cargadora y es considerado una responsabilidad legal, e
imperativa dentro de los parámetros espaciales y temporales que determinan su
aplicación y de "orden público", vale decir sin qué, dados los supuestos de su
aplicación, puedan las partes contratar por fuera de su sistema,
contrariándolo o convencionalmente refiriendo a otro estatuto normativo. Este
esquema sin embargo, y de inicio, supone en su ámbito de aplicación que el
transporte marítimo se halle documentado en un "conocimiento de embarque" o
documento "titular" similar[24].
Es así que, se ha opinado que si la documentación del transporte se
materializa en la suscripción de un "sea way bills" (carta de porte marítimo),
que no responde acabadamente al concepto y funciones de un conocimiento y,
como se vio, no es un título valor, estrictamente, no quedaría sujeto a las
"Reglas de la Haya", pudiendo las partes[25]
darse un estatuto convencional que regule las obligaciones y responsabilidades
consiguientes. Por otra parte, el Convenio de Bruselas de 1924, permite a las
partes (transportador, a quien se le imponen conductas y responsabilidades
allí pautadas) apartarse de su sistema, aún cuando prima facie (art. 1, ine.
b) aparezca su aplicación, si (art. 6) no se ha expedido "conocimiento" y que
las condiciones del acuerdo celebrado se hagan constar en un "recibo que será
un documento no negociable, y llevará constancia de ese carácter"[26],
vale decir lo que modernamente se califica de "sea way bills", aún cuando en
1924, año de firma del Convenio, parece que era temprano para imaginar este
documento. Pero además, debe tratarse de un cargamento de características
especiales, vale decir, "no... a los cargamentos comerciales ordinarios
efectuados en el curso de operaciones comerciales ordinarias", o sea
insistimos citando la letra del Convenio, .cargamentos en los que el carácter
y condición de los bienes a transportar y las circunstancias, los términos y
las condiciones en las que debe hacerse el transporte sean de naturaleza tal
que justifiquen una convención especial'[27].
Bien ha concluido entre nosotros Suárez de Arnedo, que implícitamente las
"Reglas de la Haya", incluyen los 'recibos no negociables', o carta de porte
marítimo, anticipando en los años 20, la aparición de los "sea way bills'[28].
Más allá, la autora explica la recepción de estos documentos en la sistemática
del Convenio de 1924 referido; porque el propósito de esa sistemática es
establecer normas obligatorias de protección para los transportadores, junto a
una limitación obligada y legal a su responsabilidad; porque se prohibe (art.
3') que las normas de protección o responsabilidad puedan ser derogadas por
acuerdo de partes; porque se trata específicamente de la carta de porte
marítima y las excepciones a las Reglas (art. 6") y porque las únicas
excepciones fuera de las especificaciones del art. 6, son los "recibos no
negociables expedidos en el tráfico de cabotaje bajo ciertas legislaciones
nacionales"[29].
También esta afirmación, en el sentido de considerar los "sea way bills"
atrapados por la sistemática internacional que regula la responsabilidad del
transportador marítimo de mercaderías, se mantiene en el "Protocolo de
Bruselas de 1968' llamado 'Reglas de Visby"[30],
ya que en este sentido los artículos 1', inc. b), 2' y 6' del Convenio que
reforma y completa, permanecen sin cambio. las Reglas de Hamburgo de 1978[31],
también reconocen que su sistemática será asimismo aplicable a todos los casos
de transporte marítimo de mercaderías entre diferentes Estados, incluidos los
supuestos en que se emiten "sea way bills' (art. 1, inc. 6'). Debe recordarse
que se sanciona la no obligatoriedad de emisión de conocimiento de embarque,
si bien estos están incluidos[32].
Diferentes leyes nacionales acogen expresamente los "sea way bills". Así en
EE.UU., donde la ley federal de conocimiento de embarque que define la guía de
embarque nominativa, calificándola como un conocimiento de embarque (bill of
lading) no negociable. la COGSA de 1936[33],
sigue el Convenio de Bruselas de 1924 y por lo tanto si bien no se aplica
automáticamente a los 'sea way bills', sino a los casos excluidos de las
excepciones del art. 6"; parece no dudoso que si se les aplica la "Harter Act'
de 1893[34]
que refiere a conocimientos de envío o de transporte y recibos de transporte o
envío. la ley de Transporte Marítimo de Mercaderías del Reino Unido de 1992,
se aplica a contratos instrumentados en documentos transmisibles por endoso, a
los casos de conocimientos "recibidos para embarque', a las cartas de porte
("sea way bills') y a las órdenes de entrega ('ship's delivery orders")
expresamente. En caso de que el documento fuera un "sea way bills", sólo el
contratante original tiene acción para ejercitar los derechos emergentes del
documento, pero no los que pudieran ser intermediarios[35].
En la Argentina, nuestra ley de la Navegación, parece clara, pues las
disposiciones de orden público que rigen desde la carga hasta la descarga del
buque (art. 268), se aplican cualesquiera sea el documento que se emita como
constancia del acuerdo de partes y/o recibo del embarque[36].
En el derecho consuetudinario del Common law, se han multiplicado una serie de
documentos ("sea way bills")-tipo. Bien se ha dicho que las más amplias y
representativas son la elaborada en el Consejo General Británico de Embarque y
la carta de porte marítima de Contenedores de Ultramar ltda. Resulta
interesante la reseña del tema y de jurisprudencia-aportados en las sesiones
de las "X Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación y del Mar',
celebradas en Córdoba, en junio de 1991, que tuvimos el honor de presidir,
contando con los relatos de Julio César Alzueta y María Elma Suárez de Arnedo.
Esas jornadas, junto a la U.N.C. y a ADENAVE, incluyó primordialmente como co-organizador
al Colegio de Abogados de Córdoba[37].
Recientemente el 'Proyecto del Código Centroamericano de la Navegación[38]
elaborado por el profesor Osvaldo Bias Simone tuvo muy en cuenta los 'sea way
bills", incluyendo en el art. 203 del documento, relativo a "conocimiento
embarcado" una parte final que dice: ' ... El transportista podrá emitir un
conocimiento de embarque 'no negociable' si fuera pedido expresamente por el
cargador, quien podrá transferir el derecho de disposición sobre la carga
hasta que la misma sea recibida por el transportador'[39].
NOTAS
